Login
Zvyšování výkonu jednotky 998 ccm
Většina majitelů miníků vážně přemýšlí o tom, jak dostat ze svého vozu o něco větší výkon, přeci jenom soupeřit na silnici s rezatým favoritem není to pravé ořechové :)
U motorů 998 ccm jsou v zásadě dvě cesty zvýšení výkonu:
- výměna agregátu za jiný
- úprava stávajícího agregátu
U varianty číslo jedna máme několik zádrhelů, jednak legislativní problémy a pak další problém se sháněním náhradního agregátu ve slušném stavu. Touto variantou se nebudu dále zabývat, protože o zaměnitelnosti agregátů toho již bylo napsáno dost.
Budu se věnovat variantě číslo dvě, kdy máme možnost, bez nějakých drastických zásahů dosáhnout u tohoto motoru výkonu plně nesoucího srovnání se sériovým motorem kubatury 1275 ccm.
Motor 998 je agregát bohatě dimenzovaný ve všech směrech a snese bez výrazného snížení životnosti úpravy přinášející takový nárůst výkonu, o němž se může ladičům současných motorů jen zdát.
Ideálním základem je zakoupení kompletního ladičského kitu, výhoda tohoto nákupu spočívá v tom, že se jedná o stavebnicové systémy a tak při eventuálních dalších úpravách není nutno nakoupené díly opětovně měnit.
Asi největší nárůst výkonu a kroutícího momentu, při nejnižších nákladech, přináší kit stage 1, nabízený u většiny mini prodejců.
)
Tento základní kit se skládá z těchto součástí : LCB svody, výfuk, sací potrubí, KN filtrační vložka, jehla karburátoru a další drobný instalační materiál.
Set nám ve výsledku dává průměrné navýšení výkonu o cca 20% a krouticího momentu o 12%, není samozřejmě možné toto zaručit u každého motoru, záleží na stavu před úpravou, typu motoru a finálním seřízení. Nicméně toto je průměrný výsledek z motorové brzdy u několika různých agregátů a dá z něj vycházet.
Křivka č.1 - standardní osazení
Křivka č.2 - upravený systém za použití součástí Stage 1 kit
Nyní jednotlivě k samostatným komponentům:
Asi největším viníkem dýchavičnosti motoru je jeho výfukové a sací potrubí.
V rámci finančních úspor, jednoduchosti výroby a plnění hlukových limitů byl stvořen litinový spletenec, který obsahuje vzájemně spojené sběrné a sací potrubí v jednom kompletu.
)
Toto nám sebou přináší spoustu nevýhod, jednak se přenáší teplo z výfuku na sací potrubí a to vede k přílišnému ohřívání stěn sání, zároveň je i opačně lokálně ochlazováno výfukové potrubí, což má negativní vliv na proudění výfukových plynů. Navíc ani tvar těchto dvou potrubí není zcela optimální, obsahují příliš ostrých záhybů a u výfukového potrubí vlivem rozdílné délky svodů dochází k nerovnoměrnému vyplachování mezi jednotlivými válci.
Mnozí uživatelé považují výfukový komplet za něco, co má za úkol pouze odvézt výfukové plyny mimo vozidlo a jediné úpravy spočívají pouze v estetickém koncovém členu, pokud možno s co největším rámusivým efektem.
Ovšem pravdou je pravý opak, správně, nebo naopak špatně zvoleným výfukovým kompletem můžeme zcela zásadně změnit výkonové parametry pohonné jednotky.
Nedá se obecně říci, že čím větší průměr svodů a potrubí, tím větší bude výkonový nárůst, pravdou je, že při použití 2.0" systémů, které jinak vypadají velmi efektně, dochází k úbytku výkonu.
Systém totiž musí jednak vyvozovat protitlak, který napomáhá správnému vyplachování válců a zároveň musí dopravit výfukové plyny do atmosféry dříve, než ztratí rychlost a vychladnou, rovněž je důležité si uvědomit, že výfukové plyny netvoří ustálený tok, nýbrž pulzují podle vyprazdňování jednotlivých válců, při dosažení horní úvratě pístu, se tok plynů prakticky zastaví a v případě špatně zvoleného potrubí se může dokonce obrátit a znečistit tak přicházející čerstvou palivovou směs.
Asi nemá cenu nějak sáhodlouze vysvětlovat výkonové křivky u jednotlivých průměrů a typů výfukového potrubí.
)
Pro běžné použití stačí konstatovat, že pro motory mini o obsahu 850 - 1400 ccm ideálně vyhovuje potrubí o vrtání 1,625" (cca 41 mm), toto je použitelné jak pro jinak neupravované motory, tak i pro plnohodnotné závodní motory až do výkonu cca 125 HP.
Z průběhu křivky výkonu a krouticího momentu asi nejlépe vychází pro běžný silniční provoz klasické provedení, tj. Maniflow Cooper Freeflow sběrné potrubí a dvojitý koncový člen (se středovým tlumičem), o něco málo horší průběh výkonu poskytuje potrubí v provedení bez středového tlumiče.
)
U sacího potrubí je jeho náhrada jednak dána tím, že stávající potrubí je spolu s novými svody rozměrově nepoužitelné a jednak hliníková náhrada optimalizuje tok vzduchu uvnitř potrubí. Hliníková kopie v sobě navíc obsahuje vodní vyhřívání, napojené na okruh topení a používané při provozu za chladných podmínek, kdy by mohlo docházet k tvoření ledu nebo kondenzace vody uvnitř potrubí.
Vzduchový filtr
Navzdory obecně zažitému dogmatu, že není nic lepšího, než kuželový bavlněný filtr praktické výsledky ukazují, že standardní obal filtru je ve spojení s KN filtrační vložkou tím nejlepším řešením.
Proti kuželovému filtru nám hovoří hned několik argumentů:
- filtr je nedostatečně odstíněn od výfukového potrubí, nasává horký vzduch, tím zároveň dochází k úbytku výkonu
- klasický SU karburátor ve spojení s A sériovým motorem produkuje silné rázové vlny uvnitř sacího systému, původní obal ve spojení s hrdlem karburátoru tyto vlny tlumí, u kuželových typů dochází k odrážení pulzů zpět do systému a toto způsobuje nevyrovnaný chod motoru a opět úbytek výkonu, úbytek výkonu může dosahovat podle konkrétního provedení filtru až 5% oproti provedení s filtrační vložkou 9
- nelze pominout ani zvýšenou hladinu hluku, která se zvláště při delší jízdě může docela nepříjemně projevovat
)
Další varianta spočívá opět při použití původního obalu a nové jehly, v navrtání otvorů kolem přední spodní strany vnějšího obalu pro rovnoměrnější přístup vzduchu k filtru, při tomto provedení je ale nutno použít jinou jehlu, speciálně vyvinutou pro tento účel (jehla AAM).Jehla je vždy navržena pro daný typ filtrační jednotky a proto při kombinaci různých komponentů nelze zaručit optimální chod motoru.
Z výše uvedeného vyplívá závěr, pokud se chcete vyhnout problémům, zakupte kompletní odladěnou sadu, kde jsou její jednotlivé komponenty spolu vzájemně sladěny. Při kombinování prvků od různých výrobců může dojít k tomu, že konečný výsledek nebude odpovídat vynaložené námaze a finančním nákladům.
A nyní samotná, poměrně jednoduchá montáž kitu:
)
)
- demontujeme kompletně sací a výfukovou soustavu, pro usnadnění demontáže odpojíme tyč horního stabilizátoru mezi blokem motoru a karosérií a motor nahneme směrem dopředu, sejmeme víko ventilů
- u demontovaného karburátoru vylijeme všechen starý olej, vnitřek vypláchneme technickým benzínem, odkalíme a vyčistíme plovákovou komoru a provedeme kontrolu stavu dle návodu v rubrice "technika"
- po demontáži je usnadněn přístup k zadní straně motoru a toho je dobré využít k výměně přívodních palivových hadic a k demontáži a vyčištění příruby odvodu exhalací ze skříně motoru, po demontáži příruby jí vypláchneme technickým benzínem a stlačeným vzduchem vyfoukáme rez a další usazeniny (většinou je uvnitř překvapivé množství humusu)
- vyměníme jehlu a karburátor seřídíme do základního nastavení
- za použití nových těsnění a přiloženého montážního materiálu namontujeme nové výfukové a sací potrubí, u sacího potrubí je dobré za použití vhodné brusky vyleštit jeho vnitřní část, výfukové potrubí je vhodné ošetřit proti korozi (nástřik hliníkem tzv. šopování + silikonová žáruvzdorná barva)
- namontujeme karburátor a filtrační jednotku, velmi důležité je zachovat naprostou čistotu a dokonalou těsnost celého sacího systému
- provedeme seřízení předstihu a bohatosti, pro motory 998 ccm je nastavení následující:
předstih 5 stupňů, vypojená podtlaková regulace, otáčky 1000 RPM, motor ohřátý na provozní teplotu
bohatost 2,5 - 3% CO
)
)
)
)
No a po montáži a seřízení zbývá už jen dilema, zda tak motor nechat nebo zda pokračovat kitem stage 2 a zvýšit výkon o 40% :)
Vrabi